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“进击”的小米和“爆雷”的比亚迪。

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融中财经（ID：thecapital）

九月的第一天，小米汽车有限公司正式宣告注册成立，注册资本亿元，注册地北京经济技术开发区科创十街15号院5号楼8层室，雷军出任公司法定代表人。小米汽车造车项目正式开上快车道！

依照雷军的速度，不久的将来，就会造出一台打上小米Logo的汽车出来。这个底气不仅仅是小米有足够的融资能力，还有雷军的声誉做担保。而这也是众多小米粉丝的盼望，希望小米能成为“年轻人的第一辆车”。

小米造车无疑于对新能源汽车行业的宣战，伴随着小米的“我来了”，新能源造车江湖的格局愈发清晰。

以手机企业为代表的小米、华为等，有点像《笑傲江湖》的武当派，武功多是从太极中衍生而来。这一派的优势在于：渠道优势、电子产品的交互设计、以及依托母公司强大的盈利能力，所以融资能力不是问题。

以互联网企业为代表的谷歌和百度，等，类似于逍遥派，传承自道家，曾以飘逸的凌波微步、北冥神功等神技名震江湖。互联网派最大的底气是智能驾驶上的技术实力。

以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，就像峨嵋派，亦柔亦刚，长短并用，以弱胜强。无招胜有招，造车新势力在融资、制造、软件、营销无任何优势的情况下，合纵连横，避开产量陷阱，成为了市值超过几百亿美金的公司。

以传统燃油车企业为代表的吉利、比亚迪等一众车企，如同华山派，出身全真教，精妙的华山剑法，配以精深内功成为各门派的武林正宗。他们凭借大规模制造能力以及传统车企的制造工艺积累，成为新能源造车的主力。

门派之争，向来是水面之上一片平静宁和，水面之下却激流暗涌。此消彼长朝升夕落。

对于新能源车来说，造车已经不是简单的车和新能源的结合，就像手机已经不是为了通话而存在，而当初的手机行业和现在的新能源车境况极为相似。智能手机逐步替换功能机，新能源汽车也是对传统能源汽车的需求逐步替换。

但这仅仅只是一个开始，这个比智能手机大的多的时代产物正在朝着“智能化”的方向进化。

年底，《时代周刊》评出了过去十年十大电子产品，苹果榜首，特斯拉ModelS车获第二。

这是人类历史上第一次把一款车列入到电子产品。

《时代》的颁奖词是：“特斯拉ModelS具有软件更新功能、巨大的触摸显示屏和先进的自动驾驶系统，这让它给人感觉像是从0年走来，而不是01年。”

就如同马斯克自己所说ModelS时，它实际上是一台“带轮子的计算机”。

新能源车的将来，就是人工智能基础上实现自动驾驶的电子产物。也就意味着，除了动力性能外，芯片、系统、算法、人车交互等新能源车的智能化程度，也正成为衡量汽车核心能力越来越重要的因素。

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说到动力性，在这个阶段比技术更重要的是电池。

新能源车最大的槽点就是动力，也就是续航能力。现在，买燃油车的最大的担心就是“里程焦虑”，以至于有的人说“白给都不要”。而买电动车的，拿特斯拉来说，他们是什么样的人呢？有人总结：对新事物、新技术感兴趣，所以总体年轻、有文化；车主一开始都靠大家互相借电，因为路上没地方充电，所以比较抱团；汽油车摇不到号的人，所以这个群体基本都点儿背。

这只是网络上的一个段子，但是确实是第一批用户的真实写照。

现在，新能源车动力电池用的最多的是锂电池，站在材料层面来说，锂电并不是一个让人满意的动力来源。

获得年诺贝尔化学奖的锂离子电池开发者吉野彰曾表示，“IT（信息化技术）和移动革命之后将是ET（能源与环保技术）革命”，阐述了对元素符号Li（锂）的期待感。他心中所想的大概就是纯电动汽车。但是，最了解纯电动汽车多么难以普及的或许也是吉野。他也曾经忧虑地表示，“在材料层面仍存在很困难的问题”。

作为锂电池开发先行者的日本，并不是新能源车满街跑，面向一般消费者的只有日产的“LEAF”和特斯拉的跑车等。　

究其原因，对充电电池来说是“输出功率变大后，蓄电量将减少”这一物理极限。

所以锂电池难以期待蓄电量会出现惊人的提升。同时，越是像汽车电池那样需要巨大输出功率的产品，越难以提高性能。纵然如此，与其他材料相比，锂被认为充电效率更高。但是，锂电池的单位能量仅为汽油的1/0左右。如果这个差距无法缩小，要增加马力和行驶距离，就只能扩大电池的尺寸。因此，在具有高输出功率、且续航距离较长的特斯拉上，使用了六千多个比中国5号电池稍大的圆柱型锂离子电池，仅电池价格就达到万日元以上。

所以，开发更大的充电量，更稳定输出的电池研究在全世界范围内广泛展开。其中有些项目的的技术让人眼前一亮，但大多只能在研究所之中行得通。而市场上每一次关于动力电池的新发展，都会引得多方的